Thứ năm, 17/10/2019 - 10:34

Ô tô Việt cạnh tranh xe Lào, Campuchia: Đừng quẩn quanh ưu đãi

Ưu đãi thuế chỉ là tức thời, đẩy mạnh công nghiệp cơ khí, đào tạo nhân lực, tạo điều kiện cho người dân dùng ôtô... mới là giải pháp lâu dài.

Báo cáo về phát triển ngành công nghiệp ô tô vừa được Bộ Công thương gửi Quốc hội tiếp tục đưa ra những đánh giá... không mới về công nghiệp ô tô Việt Nam.

Đó là công nghiệp ô tô Việt Nam hiện mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị, phụ thuộc lớn vào phân công sản xuất của các tập đoàn toàn cầu và chưa làm chủ được công nghệ lõi. Tỷ lệ nội địa hóa dòng xe con đến 9 chỗ ngồi mới chỉ khoảng 7-10% tuỳ hãng, thấp hơn nhiều mục tiêu 60% vào năm 2010 cơ quan quản lý đưa ra trong giai đoạn trước đây và cũng thấp hơn nhiều so với mức trung bình 65-70% của các nước trong khu vực ASEAN, thậm chí Thái Lan đạt tới 80% nội địa hoá.

Không dừng ở đó, Bộ Công thương còn cảnh báo, bên cạnh sức ép từ các quốc gia như Thái Lan, Indonesia..., Việt Nam sẽ còn phải chịu sự cạnh tranh từ sự phát triển của các nước đi sau trong khu vực là Myanmar, Lào, Campuchia.

Đáng chú ý, trong các giải pháp đưa ra, Bộ Công thương tiếp tục đề xuất sửa đổi các chính sách về thuế, chú trọng thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế thu nhập doanh nghiệp và các ưu đãi, hỗ trợ khác của Chính phủ...

Ưu đãi thuế chỉ là tức thời

"Các chính sách ưu đãi về thuế chỉ là biện pháp tức thời, phải quan tâm tới những biện pháp dài hơi hơn", GS.TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên giảng viên Bộ môn ô tô và xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa nhận xét như vậy khi theo dõi báo cáo của Bộ Công thương.

Những biện pháp dài hơi ấy, theo GS.TS Nguyễn Khắc Trai bao gồm: Trước hết, phải đẩy mạnh công nghiệp cơ khí, đó cũng là nền tảng cho cả nền công nghiệp chung của đất nước. Công nghiệp cơ khí khi được mở rộng sẽ tham gia vào công nghiệp hỗ trợ, ở đây là công nghiệp hỗ trợ cho ô tô. Tuy nhiên, không vì thế mà bắt công nghiệp cơ khí chỉ hỗ trợ cho ô tô mà nó phục vụ đa ngành.

Thứ hai, đào tạo nhân lực có đủ khả năng để quản lý và phát triển công nghệ, các dịch vụ xung quanh việc phát triển sau bán hàng của công nghiệp ô tô, trong đó quan trọng nhất là thực hiện các quy chuẩn quốc tế về ô tô.

Ô tô Việt cạnh tranh xe Lào, Campuchia: Đừng quẩn quanh ưu đãi - 1

Lễ ra mắt hai mẫu ô tô LUX A2.0 và LUX SA2.0 của Vinfast tại triển lãm ô tô Paris vào năm 2018

Thứ ba, tạo điều kiện cho người dân dùng ô tô, đặc biệt phải phát triển giao thông một cách đồng bộ thì mới khuyến khích được người dân mua xe, tăng sản lượng ô tô bán ra, từ đó mới thúc đẩy các doanh nghiệp đầu tư vào ngành.

Nguyên tắc là như vậy, nhưng Việt Nam mới chỉ làm được một phần, GS.TS Nguyễn Khắc Trai đánh giá.

Thực tế

Vị chuyên gia dẫn ví dụ, muốn công nghiệp 4.0 phát triển thì thành phần chính của nó phải là cơ khí. Nếu không có cơ khí thì công nghiệp 4.0 chỉ giúp cho những cái bên ngoài, mà không phát triển được ngành công nghiệp nói chung. Khi công nghiệp cơ khí phát triển thì công nghiệp ô tô mới có chỗ dựa, nói cách khác, cơ khí mới tham gia mạnh vào công nghiệp phụ trợ dùng trong ngành ô tô.

Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới 2020 đã xác định cơ khí là ngành công nghiệp then chốt, là nền tảng và động lực cho sự phát triển công nghiệp của quốc gia. Thế nhưng, đến nay, ngành cơ khí của Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 32% nhu cầu nội địa.

Lý giải về tỷ lệ thấp này, GS.TS Nguyễn Khắc Trai cho biết nó có liên quan đến đến quá trình chuyển giai đoạn trong công nghiệp cơ khí, từ ngành công nghiệp cơ khí chế tạo thô sơ sang cơ khí chính xác rồi sang các công nghệ cơ khí CNC hay  công nghiệp 4.0 bây giờ.

"Việt Nam đã đi vào thời kỳ công nghiệp cơ khí thô sơ một cách ngoạn mục với những tên tuổi như cơ khí trung quy mô, Vinashin... nhưng đó chỉ là ở giai đoạn trước. Khi thế giới đã chuyển sang máy móc hiện đại, CNC 4.0 thì Việt Nam vẫn lẹt đẹt ở mức độ phát triển cơ khí đơn giản", GS Trai nhận xét.

Hệ quả là công nghiệp cơ khí của Việt Nam không đáp ứng được đòi hỏi của các ngành công nghiệp khác, trong đó có công nghiệp ô tô. Muốn nâng công nghiệp cơ khí lên một mức độ nhất định thì phải có đầu tư, trong khi các doanh nghiệp tư nhân hiện nay không quan tâm nhiều lắm đến công nghiệp cơ khí.

"Công nghiệp cơ khí phải mất chừng 15 năm mới thu hồi được vốn và có lãi, trong khi bất động sản, khai khoáng mang lại lợi nhuận tức thì cho doanh nghiệp... Đây chính là vấn đề Nhà nước phải cân đối để công nghiệp cơ khí phải được đáp ứng giống như bất động sản, hoặc phải hạn chế bất động sản cho bằng cơ khí thì doanh nghiệp mới đầu tư.

Rõ ràng chính sách nhà nước đã không chuyển đổi kịp khiến công nghiệp cơ khí Việt Nam chỉ mới lẹt đẹt như hiện nay", vị chuyên gia nói.

Trước câu hỏi về vai trò của một số tập đoàn tư nhân lớn đang tham gia làm ô tô đối với sự phát triển của công nghiệp cơ khí, GS.TS Nguyễn Khắc Trai hỏi ngược lại: Những doanh nghiệp đó làm bất động sản là chính hay công nghiệp cơ khí là chính?

Theo lý luận công nghiệp, cơ khí phải đi trước, rồi đến điện và những thứ khác phục vụ dân sinh, song bây giờ doanh nghiệp chăm chú làm bất động sản, khi bất động sản có lãi mới quay sang cơ khí. Chưa kể, những doanh nghiệp như vậy được bao nhiêu?

"Doanh nghiệp nhỏ và vừa mới là  nền tảng của công nghiệp hỗ trợ, còn doanh nghiệp lớn chẳng qua lấy từ bất động sản qua.

Các doanh nghiệp lớn có thể là khâu tập hợp những gì để ra một sản phẩm cao cấp như ô tô nhưng không bao giờ họ có thể làm được nhiều sản phẩm. Muốn đa dạng sản phẩm phải nhờ vào doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Vậy nên vấn đề ở chỗ Nhà nước hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa thế nào, về tín dụng, thuế... để hệ thống doanh nghiệp này phát triển, phục vụ cho công nghiệp ô tô", GS.TS Nguyễn Khắc Trai chỉ rõ.

Một ví dụ khác được vị chuyên gia chỉ ra, đó là một trong những biện pháp để thúc đẩy công nghiệp ô tô là tạo điều kiện cho người dân đi xe, trong đó có vấn đề về đường sá, giao thông...

Nhưng thực tế hệ thống giao thông của Việt Nam chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn.

"Vấn đề là ở quy hoạch xây dựng. Chính sách của nhà nước chưa đủ vĩ mô để giải quyết vấn đề này.

Nhìn tổng thể, nhiều công trình giao thông được thực hiện theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng, khi ấy nhà đầu tư sẽ xây nhà để bán vì nó mang lại cho họ lợi nhuận cao nhất.

Muốn điều chỉnh thì phải điều chỉnh từ vĩ môn, Nhà nước đổi đất lấy hạ tầng nhưng không phải để xây bất động sản mà còn phải làm nhiều việc khác. Bây giờ cứ lợi ích nhóm, chăm chăm xây dựng bất động sản thì các đô thị ngày càng chật cứng, người dân không dám mua ô tô để đi", GS.TS Nguyễn Khắc Trai cho biết.

Theo Thành Luân

Đất Việt