Thứ ba, 27/08/2019 - 16:01

“Vành đai và con đường” của Trung Quốc đến châu Âu với sự gian lận trong những container rỗng

Dân trí

Các thành phố và các tỉnh tại Trung Quốc đang tìm cách hưởng lợi từ các khoản trợ cấp được cung cấp bởi cả chính quyền địa phương và quốc gia như là một phần kế hoạch của chủ tịch Tập Cận Bình

“Vành đai và con đường” của Trung Quốc đến châu Âu với sự gian lận trong những container rỗng - 1
Chủ tịch Tập Cận Bình trong một bài phát biểu về Sáng kiến Vành đai và Con đường

Sự gian lận trên diện rộng liên quan đến Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường của Trung Quốc đã được phát hiện sau khi Đường sắt nhà nước Trung Quốc buộc phải thừa nhận trong tháng này rằng có một lượng đáng kể các container chở hàng từ các nhà máy Trung Quốc tới các thành phố châu Âu đã trống rỗng.

Sự thừa nhận của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc do nhà nước - nhà điều hành duy nhất của các tuyến này, tới sau một cuộc điều tra của Tạp chí Kinh doanh Trung Quốc, một tờ báo được giám sát bởi Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, cho thấy chỉ có một trong 41 container của một chuyến tàu đi từ Trung Quốc sang các nước Châu Âu thực sự chở hàng hóa.

Sáng kiến Vành đai và Con đường, do Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng, là sáng kiến ​​nhằm liên kết các nền kinh tế thế giới với một mạng lưới thương mại tập trung vào Trung Quốc để phát triển thương mại toàn cầu.

Chính sáng kiến này đã dẫn đến việc nhiều chính quyền địa phương đổ xô mở các dịch vụ xe lửa qua lãnh thổ trung tâm rộng lớn giữa Trung Quốc và châu Âu để thể hiện sự ủng hộ của họ đối với chiến lược địa chính trị của Bắc Kinh, nhưng thực chất nhiều nhà xuất khẩu thực sự vận chuyển những container rỗng chỉ để nhận trợ cấp của chính phủ Trung Quốc.

Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã phải thừa nhận sự tồn tại của vấn đề này trong một cuộc phỏng vấn với Thời báo Hoàn cầu của nhà nước vào tuần trước, nhưng sau đó đã nhấn mạnh rằng những hành vi này đã bị xóa bỏ phần lớn vào năm 2018 sau khi các quy tắc mới được đưa ra, giới hạn số lượng container rỗng chỉ được phép 10% trong mỗi chuyến tàu.

Tập đoàn cho biết, trong số tất cả các container hướng đến châu Âu vào năm 2018, chỉ có 6% trống, so với 29% đối với các chuyến tàu đi về hướng Đông. Trong nửa đầu năm 2019, họ cho biết, tỷ lệ này đã giảm xuống còn 2%.

Jonathan Hillman, một thành viên cao cấp tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), một nhóm chuyên gia tư vấn có trụ sở tại Washington, cho biết vấn đề về container rỗng “phù hợp với chiến lược Vành đai và Con đường về lợi ích chính trị ngắn hạn của nó”

“Những tuyến đường này chính là một sự quảng cáo hiệu quả dành cho Vành đai và Con đường trên đất liền”. Hillman, người giám sát chặt chẽ dòng chảy thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu đã nói

“Trợ cấp của nhà nước Trung Quốc luôn rất hào phóng dành cho các tuyến giao thông hàng hóa, cũng như những lời khen ngợi từ truyền thông nhà nước Trung Quốc sẽ kết hợp để khuyến khích chiến lược Vành đai và Con đường”, ông nói thêm.

Năm 2018, Bộ Tài chính Trung Quốc cung cấp các khoản trợ cấp lên tới 50% dành cho cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu; họ đã giảm xuống 40% trong năm nay. Sau khi cắt giảm tới 30% vào năm 2020, chúng sẽ bị bãi bỏ hoàn toàn vào năm 2022.

“Tại Hắc Long Giang, tỉnh vành đai của Trung Quốc ở biên giới Nga, hai dịch vụ đường sắt đi về hướng Tây từ thủ phủ của Cáp Nhĩ Tân đến Moscow và Hamburg, Đức, đã dừng, không hoạt động vào năm ngoái do thiếu trợ cấp”, theo Zhao Quanshang, nhân viên bộ phận vận chuyển hàng hóa của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc Cáp Nhĩ Tân.

Ngoài ra, chính quyền địa phương cũng đóng góp các ưu đãi hào phóng của riêng họ, với thành phố trung tâm Tây An cung cấp tới 3.000 đô la Mỹ cho mỗi container tới châu Âu vào năm 2018, theo thông báo của chính phủ Trung Quốc. Nhìn chung, các khoản trợ cấp dao động từ 1.000 đô la Mỹ đến 5.000 đô la Mỹ cho mỗi container, theo báo cáo của CSIS năm ngoái.

Một nghiên cứu của hai nhà nghiên cứu Trung Quốc đã chỉ ra vào năm ngoái, rằng một số địa phương còn đang cung cấp các khoản trợ cấp lên tới 7.500 đô la Mỹ cho mỗi container hàng hóa sản xuất trong tỉnh và 4.000 đô la Mỹ cho hàng hóa từ các tỉnh khác, dẫn đến sự cạnh tranh khốc liệt giữa các tỉnh.

Dịch vụ đường sắt cao tốc đầu tiên giữa Trung Quốc và châu Âu bắt đầu từ năm 2011 từ Trùng Khánh, trên thượng nguồn sông Dương Tử, đến Duisburg, Đức, một tuyến đường dài 11,179km đi qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan. Có tới 59 thành phố thuộc Trung Quốc nằm trên tuyến đường sắt này.

Thùy Dung

Theo Scmp