Thứ năm, 26/06/2014 - 13:06

Giải quyết được “hằn lún” con người” sẽ kiểm soát được hằn lún mặt đường?

Dân trí

“Quản lý là vấn đề then chốt, vì quản lý không tốt thì dễ dàng bị lách luật. Giải pháp về mặt kỹ thuật phải đi sau giải pháp quản lý, nếu giải quyết được cơ bản vấn đề “hằn lún” con người thì sẽ giải quyết được hằn lún mặt đường”.

PGS.TS Trần Thị Kim Đăng - Bộ môn Đường bộ, trường Đại học Giao thông Vận tải (GTVT) - đã khẳng định như vậy liên quan đến sự cố hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) đang xảy ra ngày càng nghiêm trọng ở các tuyến quốc lộ hiện nay.

Theo PGS.TS Trần Thị Kim Đăng, HLVBX xảy ra do tổng hòa của nhiều mối nguyên nhân, trong đó có ngoại yếu tố là tải trọng và nhiệt độ, nội yếu tố là quá trình thi công và giám sát chất lượng thi công. Để nói yếu tố nào là chính thì rất là khó, bởi vì mỗi công trình có một đặc thù, công trình nào có số liệu điều tra cho công trình đó và trong một dãy các nguyên nhân có thể kiểm tra nguyên nhân nào là chính của một công trình cụ thể. Tuy nhiên, theo tôi yếu tố ngoại quan không phải nguyên nhân chính gây HLVBX, bởi vì một con đường tốt là trong quá trình thiết kế và thi công nếu xét đến được điều kiện khai thác là nhiệt độ cao và tải trọng lớn thì hoàn toàn có thể kiểm soát được.

“Ngưỡng nhiệt độ cao đến mức nào và tải trọng lớn đến đâu là không hoặc chưa được xét đến trong các hướng dẫn thiết kế hiện hành ở Việt Nam. Với việc chỉ ra rõ ràng ngưỡng các điều kiện ngoài có rủi ro gây HLVBX và giải pháp kỹ thuật tương ứng trong thiết kế để kiểm soát được rủi ro này” - bà Đăng cho biết.

Quốc lộ 5 hằn lún như... ruộng bậc thang
Quốc lộ 5 và vệt lún kéo dài tạo nhiều tầng bậc như... ruộng bậc thang (hình ảnh ghi nhận ngày 13/6)

Thực trạng HLVBX không phải bây giờ mới xuất hiện mà đã xảy ra nhiều năm nay. Có một thực tế là trên các tuyến đường do Pháp, Mỹ hay Cuba làm từ mấy chục năm trước nhưng đến nay vẫn không bị vệt hằn lún nào cả, chất lượng đường rất tốt, còn nhiều con đường mới do Việt Nam làm nhưng vừa xong đã sụt lún, trong khi đó nhiệt độ ở trên cùng một lãnh thổ hay một khu vực thì chịu ảnh hưởng là như nhau.

Theo giải thích của bà Đăng, những con đường của Mỹ, Pháp hay Cuba dù được làm rất lâu rồi, khi đó không có sự tác động của tải trọng lớn nên không bị ảnh hưởng nhiều. Còn hiện nay, tải trọng xe lớn, lưu lượng xe cũng rất lớn, mà xe quá tải trọng thì không thể chạy được nhanh nên tác động lên mặt đường càng lớn. Những đường ngày xưa khi mà tải trọng chưa thật lớn thì đường chưa hỏng. Hơn nữa, có một vấn đề là đường bê tông nhựa nếu đã trải qua được một số năm đầu thì nhựa đường theo thời gian sẽ có quá trình cứng hóa, khi đó rủi ro về HLVBX sẽ giảm đi nhiều và thay vào đó là rủi ro về nứt.

Đặt ra vấn đề chất lượng giữa những con đường xưa và nay, bà Đăng đưa ra sự lý giải cụ thể ở chính yếu tố con người đã tạo ra sự khác biệt, đặc biệt là điều kiện tiên quyết của chất lượng công trình đó là hệ thống kiểm soát chất lượng thi công.

“Với những con đường, thiết kế, kết cấu trước kia và bây giờ vẫn như vậy nhưng tôi cho rằng trong quá trình thi công thì hệ thống quản lý chất lượng ngày xưa ổn hơn bây giờ (bây giờ làm nhiều, làm nhanh thì đi đôi với việc quản lý chất lượng sẽ bị hạn chế). Trong hệ thống quản lý chất lượng thi công thì nhân tố quan trọng nhất, mang tính chất quyết định nhất là nhà thầu. Trong hợp đồng xây lắp, dù ở bất kỳ hình thức hợp đồng nào thì cũng là sự cam kết của nhà thầu đảm bảo cung cấp một sản phẩm và các tiêu chí kỹ thuật cho xã hội, cho người sử dụng. Khi rủi ro càng nhiều thì việc tự kiểm tra chất lượng thi công của nhà thầu càng mang tính chất quyết định, sự tham gia của nhà thầu trong kiểm soát chất lượng là then chốt” - bà Đăng phân tích.

Bà Đăng cho rằng việc này hoàn toàn có thể kiểm soát được khi Bộ GTVT rõ ràng minh bạch ngay từ khâu chọn nhà thầu thi công, các nhà thầu thi công khi có biểu hiện chất lượng kém hoặc năng lực kém thì cần đưa vào danh sách đen, cấm không được tham gia đấu thầu. Khi đó, nếu không có nhân lực tốt thì họ phải đưa nhân lực đi đào tạo, nếu chưa có công nhân tốt thì buộc phải tuyển công nhân có trình độ và qua trường lớp đào tạo.

Nói về giải pháp khắc phục sự cố HLVBX hiện nay, bà Đăng cho rằng đó là những giải pháp khả thi để giải quyết tình hình. Bởi điều quan trọng nhất là vấn đề quản lý thì hiện Bộ GTVT đang tập trung và quyết tâm cao, đó là kiểm soát tải trọng xe, tiếp đó là quản lý chất lượng thi công, cùng với các giải pháp quản lý là các giải pháp về mặt kỹ thuật.

“Quản lý là vấn đề then chốt, vì quản lý không tốt thì dễ dàng bị lách luật. Giải pháp về mặt kỹ thuật phải đi sau giải pháp quản lý, nếu giải quyết được cơ bản vấn đề “hằn lún” con người thì sẽ giải quyết được hằn lún mặt đường” - bà Đăng khẳng định.

TS. Nguyễn Ngọc Long - Phó Chủ tịch Hội cầu đường Việt Nam: Cần nhấn mạnh rằng, gắn với sự xuất hiện của HLVBX không thể bỏ qua các nguyên nhân về điều kiện tự nhiên, trong đó có điều kiện khí hậu từng khu vực; tình trạng xe nặng lưu thông trên đường với mật độ lớn và quá tải; quy định về thiết kế, thi công, nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa thiếu cập nhật và không phù hợp, nhất là đối với trục giao thông chính quốc gia; kiểm soát vật liệu đầu vào và thiết kế cấp phối, sản xuất bê tông nhựa còn lỏng lẻo, thiếu chuyên nghiệp.


Châu Như Quỳnh